Eine Reise von Amstetten nach Oppingen

Man findet nur wenige ehemals durchgehende Flußtäler in Nord-Süd-Richtung, welche die Hochfläche der Schwäbischen Alb durchbrechen. Einer dieser Talzüge, der beim Herausbrechen der Weißjura-Albplatte brach und dabei die landschaftsprägende Abrißkante, den Albtrauf, bildete, ist das Talpaar Fils/Lone. Dessen Paß zwischen Geislingen und Amstetten, die "Geislinger Steige", bildet gleichzeitig die niedrigste Stelle des Albtraufs in dieser Region. Damit stellt die Steige (gesprochen: "Staige") einen günstigen, uralten Verkehrsweg dar, den seit 1850 auch die württembergische Hauptbahn Stuttgart - Ulm nutzte. Den eigentlichen Aufstieg auf die Albhochfläche vollbrachten die beiden Zweigstrecken der WEG nach Laichingen und Gerstetten. Die Fahrt nach Laichingen zeigte dabei zwei herausragende Landschaftselemente der Alb: Erst ein enges, wasserloses Tal, dann die weite, sanftkuppige Flächenalb auf der Höhe.

In Amstetten nimmt die Fahrt gegenüber dem Bahnhof der Hauptbahn ihren Ausgang. Das Alb-Bähnle rollt zunächst südlich, parallel zur Hauptbahn in Richtung Ulm und überquert dabei die Verbindungsstraße nach Amstetten-Dorf. Drüben mag gerade ein stolzer Schnellzug vorüberrauschen, dessen Reisende sich für einige Sekunden erstaunt die Nasen an der Scheibe plattdrücken. In einem Bogen durchstechen wir in tiefem, kurzen Einschnitt eine Geländenase, deren helles Weißjuragestein die geologische Beschaffenheit der Alb offenbart. Anschließend schwenkt das Zügle in einer großen S-Kurve nach rechts zum sich verengenden Duital ab. Links schiebt sich das große Werk der Heidelberger Druckmaschinen AG und die Landstraße nach Nellingen ins Bild, rechts zeigt sich ein typisches Attribut der Alb, ein mit schlanken Säulenwacholdern bestander Trockenrasenhang. Vielleicht taucht auch eine Herde Schafe auf, denn nur durch das regelmäßige Beweiden dieser Flächen halten die Tiere alle anderen Sträucher außer dem dornigen und bitteren Wacholder kurz, so daß dieser seine elegant-düsteren Wuchsgestalten bilden kann.

Ein Pfiff der Lok macht uns auf den kommenden Bahnübergang des nächsten Verbindungsweges nach Amstetten-Dorf aufmerksam, der hinter dem zweiten Felseinschnitt liegt. Hier befand sich in den ersten Betriebsjahren die Ladestelle Amstetten Steinbruch.

Während auf einem kurzen Damm ein Seitental überquert wird, weicht das lustige "wuschwusch" unseres Zugpferdes einem angestrengten, harten "wuff-wuff", denn die bisher nur leicht angestiegene Strecke tritt jetzt in den Steilstreckenabschnitt ein. Es gilt, rund 50 Tonnen Zuggewicht in der Steigung von 1:35, das ist ein Meter Anstieg auf 35 Längenmeter (2,9 %) in Bewegung zu halten. Über den Schnellzug von vorher würde die 99er wohl nur lächeln, denn die vielgerühmte Geislinger Steige hat nur eine Neigung von 1:43 (2,3 %), und außerdem: Werde Du, liebe Schnellzuglok, erst einmal über 100 Jahre alt . . .

Nach Passieren eines weiteren Einschnittes hat sich die Szenerie stark verändert: Das stille, von keinem Gewässer oder Weg durchzogene Duital hat uns ganz aufgenommen, und am oberen Rand des Sonnenhangs fügt sich der Bahnkörper mit dem weißen Schotterbett so schmal und unauffällig ein, als würde er schon immer dazugehören. Wer für die weitere Ausdehnung des Straßenverkehrs mit "umweltfreundlichem" Straßenbau oder "lärmarmen" Fahrzeugen plädiert, überzeuge sich hier, wie verträglich und harmonisch sich nur die Eisenbahn in die Umwelt einfügen kann. Ein Wort zur Dampflok: Was dem Kamin entsteigt, ist hauptsächlich Wasserdampf, je nach Betriebszustand vermischt mit Kohlenrußpartikelchen, praktisch jene Emmission, die auch beim Abbrennen eines Holz- oder Kohlefeuers entsteht. In ihrer Art und vor allem in der Größenordnung sind diese Hinterlassenschaften relativ unbedenklich.

Bevor sich das Tal vollends zu einer dunklen Waldklinge verengt, beunruhigen uns vielleicht die Bremsen - nicht die des Zuges (die sind geprüft), sondern jene am Waldrand herumschwirrenden Stechinsekten, die das Züglein mit seinem Inhalt als willkommenes rollendes Büffet zu betrachten scheinen; jedoch wird deren Eifer dank der Rauchschwaden gedämpft. Schließlich weicht der Wald zurück, wir queren den Fahrweg nach Reutti, und das Tal weitet sich mit Wiesen und einzelnen Gehölzgruppen zu einem immer größeren Panorama. Wie ein grüner Tunnel wölben sich für einige Augenblicke kräftige Buchenkronen über den Wagendächern. Mit geschwungener Linienführung folgt das Gleis jetzt dem linken Talrain, während der Wald weit zurückgetreten ist. Nochmals tritt links dunkler Nadelwald, rechts ein Hügel dicht an die Bahn heran, dann kommt ein Fachwerkbau in Sicht: Die heutige Endstation Oppingen. Über dem endlos erscheinenden Horizont wallender Ähren schiebt sich links ein roter, spitzer Dachgiebel empor: Der Oppinger Kirchturm kündet von der Existenz des Dorfes. Jetzt wird auch der Bahnhof in seiner bescheidenen Ausdehnung richtig erkennbar: Zwei Gleise, ein ebenso architektonisch ansprechendes wie winziges Riegelfachwerkhäuschen mit schiefergedecktem Krüppelwalmdach, Wartehalle und angebautem Güterschuppen - der Substanz gewordene Wunschtraum eines phantasiebegabten Spielzeugeisenbahners, wie es scheint, jedoch Zeugnis einer vergangenen Ingenieurbaukunst, die den Anspruch absoluter Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit noch mit dem der Gefälligkeit und menschengerechten Gestaltung zu verbinden wußten.

Ankunft

Soeben ist der Zug in Oppingen eingefahren. Die Reisenden genießen noch den Hauch Nostalgie, der über dem Bahnhof liegt. Manche starten zu einer Wanderung durch die reizvolle Gegend (siehe auch unsere Service-Seiten mit Wanderungen ab Oppingen: Dampfbahn-Wanderweg 1Dampfbahn-Wanderweg 2Dampfbahn-Wanderweg 3 | Dampfbahn-Wanderweg 4). Andere nutzen die Zeit bis zur Rückfahrt, um sich in unserem Vereinsheim zu stärken.

Foto: (c) Daniel Saarbourg

"Oppenga", ruft jetzt der Schaffner, "Oppenga", denn mit quietschenden Bremsen sind wir am Bahnsteig angekommen. Ausgerechnet die früher unbedeutendste Station der Laichinger Bahn bildet jetzt den Endbahnhof und ist in aller Munde! Nur einmal zuvor, Mitte der dreißiger Jahre beim Autobahnbau, war hier etwas geboten: Eine starke, eigens von der Härtsfeldbahn ausgeliehene Lok brachte schwere Güterzüge mit Baumaterial bis Oppingen, wo sie von einer regulären Laichinger Maschine übernommen und bis zur Baustelle bei Nellingen geschleppt wurden, denn dort bestand eine eigens angelegte Güterladestelle.

(Aus: Das Alb-Bähnle, von Hans-Joachim Knupfer)

Amstetten-Oppingen - die Museumsbahn

Von der Idee bis zur Eröffnung der Schmalspur-Museumseisenbahn

Nachdem die "Ulmer Eisenbahnfreunde" (UEF) schon seit einiger Zeit auf dem Normalspurteil des Bahnhofs Amstetten aktiv waren, lag der Gedanke nahe, auch die meterspurigen Gleisanlagen zur Durchführung historischer Dampfzugfahrten nach Laichingen zu nutzen. Man erinnerte sich der AVG-eigenen 99 7203, welche als Leihgabe im Viernheimer "Rhein-Neckar-Eisenbahnmuseum" stand. 1983 begannen die organisatorischen Vorbereitungen, nachdem sowohl WEG, als auch AVG "grünes Licht" signalisiert hatten. Doch noch bevor man an die Ausführung gehen konnte, wurde die wenige Jahre zuvor mit großem Aufwand für die Zukunft gerüstete Schmalspurbahn Amstetten - Laichingen völlig unerwartet innerhalb weniger Monate 1985 für den Gesamtverkehr stillgelegt. Der Grund war die von der Bundesregierung in beschämendster Kurzsichtigkeit herbeigeführte Entscheidung, den privaten Verkehrsbetrieben die gezahlte Mineralölsteuer nicht mehr zurückzuerstatten. Da die Steuererträge zum Straßenbau verwendet werden, wurde die Bahn damit gezwungen, ihre eigene Konkurrenz zu finanzieren - ein Mißstand, an dem sich bis heute nichts geändert hat! Dadurch trieb man den bis dahin mit großem Geschick weitgehend wirtschaftlich arbeitenden Bahnbetrieb sehenden Auges in den Ruin. Realistischerweise sahen sich die UEF außer Stande, die gesamte 19 km lange Gesamtstrecke in eigener Regie zu übernehmen.

So mußte das Projekt "Alb-Bähnle" schweren Herzens abgeblasen werden, bevor es überhaupt begonnen hatte - oder doch nicht? Im Sommer 1986 hatte es Walter Sigloch, damals zweiter Vorsitzender der UEF und "nebenher" Bürgermeister von Amstetten buchstäblich in letzter Minute geschafft: "Sein" Gemeinderat entschied sich zum Ankauf des rund 6 km langen und landschaftlich so herrlichen Teilstücks von Amstetten nach Oppingen !

Nun fingen die Schwierigkeiten jedoch erst an: Der bereits an den Schrotthändler verkaufte Gleiskörper mußte zurückerworben werden. Außer einigen Rollböcken waren keinerlei Fahrzeuge mehr vorhanden, und den Mitgliedern bot sich in Amstetten ein trostloses Bild verwaister Gleisanlagen ohne Gebäude und Versorgungseinrichtungen, die es zuletzt nur noch in Laichingen gegeben hatte. Bereits im Herbst 1986 erreichten von der schweizerischen Appenzeller Bahn vier altbrauchbare Personenwagen Amstetten, die den UEF kostenlos überlassen wurden. Und im November desselben Jahres traf die Dampflok 99 7203 ein. Mangels geeigneter Räumlichkeiten kam die Maschine in eine unbenötigte Lagerhalle der Heidelberger Druckmaschinen AG am Geislinger Ortsrand - ohne Gleisanschluß, jedoch umsonst und mit Strom- und Wasserversorgung.

Das kaum mehr als ein halbes Dutzend Freiwillige umfassende Häuflein der neuen UEF-Arbeitsgruppe mußte zunächst alle Kraft auf die Lok konzentrieren, die einer vollständigen Zerlegung und Aufarbeitung bedurfte. 60 Jahre harter Planeinsatz auf der Odenwaldbahn Mosbach - Mudau, der Bauzugdienst bei der Albtalbahn und der jahrelange Dornröschenschlaf unter einem Bretterverschlag in Karlsruhe hatten deutliche Spuren hinterlassen, und die Pflege im ehemaligen "Rhein-Neckar-Eisenbahnmuseum" in Viernheim war nur kosmetischer Art gewesen.

Zur Unterhaltung der Bahnanlagen wurden Ende 1987 zwei offene Güterwagen von der "Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft" (OEG) aus Mannheim beschafft. Gleichzeitig gelangte das letzte Fahrzeug nach Amstetten, das bisher in Laichingen traurige Kunde von der Existenz des einst bis dorthin führenden Schienenstrangs gegeben hatte: Die wenig Zuversicht erweckende Ruine des Dieseltriebwagens T 34. Durch eine freundliche Finte des Voreigentümers sind die UEF in dessen Eigentum gekommen wie die Jungfrau zum Kinde: Auf der Rechnung über die restlichen in Laichingen von den UEF abzubauenden Gleise war auch der T 34 zum Restwert von 1,- DM aufgeführt und die Gesamtrechnung bezahlt worden, ohne daß der Verein konkrete Kaufabsichten gehabt hätte. Der Tatbestand trat erst zutage, als die WEG anfrate, wann die UEF das Fahrzeug abzuholen gedächten. Der Respekt vor dem ehrwürdigen Gefährt gebot die aufwendige, per Kran und Tieflader bewerkstelligte Überführung nach Amstetten anstatt einer Verschrottung vor Ort. Da seine Restaurierung einem Neubau gleichkommen dürfte, bleibt das Fahrzeug bis auf weiteres hier abgestellt.

Glücklicherweise arbeiten die Bremseinrichtungen aller Fahrzeuge trotz der unterschiedlichen Herkunft mit Druckluft, so daß die Anpassung keine großen Probleme bereitete. Kopfzerbrechen machte hingegen die Frage des Kupplungssystems, da drei unterschiedliche Varianten vertreten waren: Mittelpuffer-Wiegebalkenkupplung an der Lok, Mittelpuffer-Zentralkupplung an den Personenwagen sowie Mittelpuffer-Trichterkupplung an den Güterwagen, kombiniert mit der halbautomatischen Scharffenberg-Kupplung. Man entschied sich für die Zentralkupplung.

Die Dampflok mußte nach ihrem Eintreffen zunächst komplett zerlegt werden. Mit Entrosten und Neulackieren war es bei einem Eisenbahnfahrzeug, das in jeder Hinsicht den hohen Sicherheitsansprüchen der Gesetzgebung für den Regulärbetrieb entsprechen mußte, keinesfalls getan: Schadhafte und fehlende Bauteile erforderten eine Reparatur oder gar eine völlige Neuanfertigung. Besonders die nur in kleinsten Stückzahlen gebauten Privatbahnmaschinen - und um eine solche handelt es sich hier - waren fast immer Unikate. So hilft oft nur das "Spicken" bei einer ähnlichen Lok desselben Herstellers oder eben die eigene Findigkeit weiter. Bei der 99er mußten Teile des Führerhauses und das Rauchkammerfutter erneuert, die Achslager ausgegossen, alle Dichtungen ersetzt und die elektrische Anlage neu verlegt werden. Die abgefahrenen Radsätze gingen an die Lokfabrik Reuschling im westfälischen Hattingen. Mit den dort aufgeschrumpften neuen Radreifen dürfte die Lok, gemessen an ihrer jetzigen Fahrleistung, mindestens die nächsten hundert Jahre fahren können...

Erleichternd wirkte hier, daß alle drei Schwesterlokomotiven der 99 7203 erhalten blieben und als Muster dienen konnten. Unersetzlich war vor allem der Rat erfahrener Maschinenmänner, die ihr Wissen in jahrzehntelanger Praxis erworben haben. Stellvertretend sollen hier die Namen Max Sontheimer und Walter Witzig stehen, sowie Werner Höfle für den "Nachwuchs". Keine noch so ausführliche "Betriebsanleitung" kann verhindern, daß man einmal "d'r Zinke neiklemmt".

Ein eigens aus dem Ruhestand geholter Kesselschmied wechselte alle 129 Siede- und Rauchrohre aus. lnzwischen mußten die Aktiven in den Kessel und in den engen Rahmenwasserkasten kriechen, um - mit Strahlnadler und Meißel bei spärlicher Beleuchtung auf dem Bauch herumrutschend - unter kaum erträglicher Staub- und Lärmentwicklung alte Kalk- und Rostschichten zu entfernen. Wer heute die fertige Lok betrachtet, möge sich erinnern, daß auch diese wenig beneidenswerten Tätigkeiten zum Alltag der Museumsbahner gehören. Am dunklen Rand unter den Fingernägeln soll man sie erkennen ...

Die im Herbst 1987 mit Bravour bestandene Kesseldruckprobe durch den TÜV war ein erster, aufmunternder Erfolg. Der Kessel wurde dabei vollständig mit Wasser gefüllt und unter Überdruck auf eventuell vorhandene Undichtigkeiten untersucht. Dennoch bot die Werkhalle ein ernüchterndes Bild: Da waren hunderte größere und kleinste, sorgfältig mit Zetteln beschriftete Teile ausgebreitet. Das war einmal, ja das sollte wieder eine Dampflok ergeben ?

Ab Anfang 1988 konnte in den ersten Baugruppen endlich wieder "vorwärts" gearbeitet werden. Es braucht kaum erwähnt zu werden, daß trotz der genauen Bezeichnung und der Hilfe durch Fotos sich das eine oder andere Teil der Verwendung an seinem ursprünglichen Ort widersetzte oder übrigblieb, ohne daß dies zunächst als Mangel erschienen wäre. Für gewisse Zweifel am eigenen Verständnis sorgte anfangs auch die Tatsache, daß es die Bundesbahn bei der letzten Großausbesserung 1963 mit der Montage verschiedener Triebwerksteile wohl nicht mehr so genau nahm und diese seitenverkehrt einbaute. Da die entsprechenden Schlagmarkierungen erst nach der Säuberung sichtbar wurden, kam irrtümlich der Gedanke an einen Fehler beim Beschriften auf. Immerhin hatte die Lok auch so funktioniert!

Eine weitere Aufmunterung, die besonders als positives Signal für die Öffentlichkeit verstanden werden konnte, war die Vergabe des mit DM 2.000,- dotierten Heimatpreises der Geislinger "W.-Kumpf-Stiftung", denn die kleine Halle im Geislinger Weißen Weg entwickelte sich mit Fortgang der Arbeiten zu einem "Lock-Schuppen" für die Lokalpresse. Solche Unterstützung konnte das Vorhaben wohl brauchen, nachdem absehbar wurde, daß die UEF die Herrichtung der Strecke vorwiegend als Fremdarbeit vergeben mußten. Die nähere Kalkulation hatte stolze DM 355.000,- Aufwand ergeben, welche die Gemeinde Amstetten als Eigentümer der Strecke aufbringen mußte. Von den bisherigen Aktivitäten, nicht zuletzt auf der Lokalbahn nach Gerstetten, zeigte sich der Kreistag des Alb-Donau Kreises so beeindruckt, daß ein Zuschuß von DM 50.000,- bewilligt wurde !

Nachdem Ende 1989 die Fertigstellung der Lok absehbar war, begann im Mai 1990 die Göppinger Gleisbaufirma Weiss mit dem Herrichten des Bahnkörpers. Fünf Jahre nutzlosen Brachliegens hatten deutliche Spuren hinterlassen: Zugewuchert, von umgestürzten Bäumen verlegt, mit abgerutschten Schotterböschungen und durch Frost und Hitze verworfenen Schienen zeigte sich das schmale Gleis. Ersetzen eines 1.200 Meter langen Teilstücks unterhalb Oppingen, Freischneiden des Lichtraumprofils, Nachziehen aller Schwellenschrauben, Einbau von 500 Wanderklemmen, die das Abrutschen der Schienen bei Belastung in der Steigung verhindern, verschrauben und verschweißen von Schienenstößen und Einbringen von rund 150 Tonnen Neuschotter, das waren die wichtigsten Arbeiten. Mangels fertiger Lok konnten keine Bauzüge gefahren werden, und per LKW waren die meisten Streckenabschnitte kaum zugänglich. Mit einer meterspurigen Gleisstopfmaschine brachte man die Strecke schließlich innerhalb von vier Tagen auf Vorderrnann. Die Nacharbeiten zogen sich bis zum Einweihungstag hin, da durch die große Hitze noch eine Gleisverwerfung auftrat. Durch entsprechendes Ausdehnen der Eröffnungsreden gelang es, die notwendige weitere Stunde zu gewinnen.

Doch zurück zu unserer "Neunaneunziger": Im Juni 1990 erblickte das wieder vollständig zusammengebaute "Lökchen" zum dritten Mal das Licht der Welt (Mosbach-Mudau, Albtalbahn, Amstetten), wurde unter den ungläubigen Blicken mancher Autofahrer per Tieflader nach Amstetten spediert und dort auf die Meterspurgleise gesetzt - jetzt war der Zug komplett! In den wenigen noch folgenden Wochen bis zum Fixtermin gelang es, die restlichen Arbeiten zu erledigen. Daß hierbei verstärkt die bisher schon öfters eingesprungenen Mitglieder anderer Arbeitsgruppen benötigt wurden und diese Belastung zusätzlich zur dortigen Freizeitarbeit mitunter nur durch Abfeiern des Jahresurlaubs gemeistert werden konnte, muß erwähnt werden - ebenso ein herzlicher Dank an die nicht vom Bahnvirus infizierten Familienmitglieder, welche für solches vielleicht narrenhaft anmutende Treiben dennoch Verständnis aufbrachten. Das nach 25jähriger Abstellzeit erfolgreich über die Bühne gegangene Anheizen der 99 7203 am 30. Juni 1990 in Amstetten, wobei erstmals wieder einige Meter aus eigener Kraft zurückgelegt wurden, und die eigentliche Probefahrt einige Tage später entschädigten für alle vorangegangenen Mühen.

Freitag, der 13.Juli 1990 hieß das magische Datum: Um eine Stunde verzögert, wie schon beschrieben, nahm die eigens im Sonderzug aus Karlsruhe angereiste Prominenz von UEF als Betreiber, AVG als Lokeigentümer und WEG als ehemaligem Betriebsführer die Eröffnungsfahrt vor. Am folgenden Wochenende stand die alte, neue Bahn bei "Kaiserwetter" dem Publikum offen. Gleichzeitige Fahrten mit der 75 1118 nach Gerstetten und eine Fahrzeugschau rundeten das Programm ab. So wurde die Schmalspurbahn zum zweiten Male - diesmal als touristische Attraktion - eröffnet!

(Aus: Das Alb-Bähnle, von Hans-Joachim Knupfer)

Amstetten-Laichingen - die Geschichte

Geschichtliche Entwicklung der ehemaligen WEG-Strecke

Bestrebungen, die auf der Hochfläche der Alb liegenden Ortschaften Laichingen, Merklingen und Nellingen an das Eisenbahnnetz anzuschließen, gehen bis in die 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts zurück. Insbesondere der aufstrebende Ort Laichingen und die umliegende Leinen- und Bettwäscheindustrie erhofften sich durch einen Bahnanschluß bessere Entwicklungs- und Absatzchancen.

Es dauerte jedoch noch mehr als zehn Jahre, bis sich die Bahninteressenten formierten und konkrete Pläne diskutiert werden konnten. Ein 1888 gegründetes Eisenbahnkomitee beauftragte die Bahnplanungs- und - Baufirma Hostmann & Cie, Hannover, Pläne für einen Bahnanschluß an die Hauptstrecke Ulm - Stuttgart aufzustellen. Als Anschlußbahnhöfe kamen Amstetten, Lonsee, Westerstetten und - auf Anregung der Stadt Ulm - der mehr südlich gelegene Ort Beimerstetten infrage. Eine weitere Interessengruppe favorisierte eine ganz andere Linienführung, nämlich von Kirchheim (Teck) über Laichingen nach Blaubeuren. Außer Amstetten war allen vorgeschlagenen Trassen gemein, daß die an eine Bahnverbindung ebenfalls interessierten Gemeinden Merklingen und Nellingen nicht berücksichtigt werden konnten - von hier kam denn auch letztlich die Ablehnung der verschiedenen Trassenvarianten und die zwingende Forderung, den Anschluß in Amstetten zu suchen - nur unter dieser Voraussetzung war man bereit, sich am Bahnbau zu beteiligen. Die Trasse nach Amstetten bot erhebliche geographische Schwierigkeiten, der Anstieg auf die Alb wurde durch ein Seitental über Oppingen gewählt.

Es vergingen dann weitere zehn Jahre, bis eine Realisierung des Projektes in greifbare Nähe rückte. Die Königlich Württembergische Staatsbahn lehnte den Bau der Bahn aus wirtschaftlichen Gründen ab, war doch eine Rentabilität der Strecke kaum zu erwarten.

Inzwischen hatte sich 1899 die WEG gebildet, die u.a. das Projekt eines Bahnbaues von Amstetten nach Laichingen aufgriff und bei der Verkehrsabteilung des Königlichen Ministeriums für auswärtige Angelegenheitert die Konzession für die Strecke beantragte, die am 24. Oktober 1899,erteilt wurde.

Im Juni 1900 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, die so zügig durchgeführt wurden, daß bereits ein Jahr später am 22. Juni 1901 der erste durchgehende Arbeitszug den Endbahnhof Laichingen erreichte.

Die behördliche Abnahme der Bahnanlagen erfolgte am 17. Oktober 1901, der Betrieb wurde am 20. Oktober mit einem großen Fest eröffnet, an dem sich die Bevölkerung der Anliegergemeinden mit Veranstaltungen, Festessen, Reden, Musik, Grußadressen und Böllerschießen beteiligten. Tags zuvor war mit ein wenig Wehmut die Postkutsche zwischen Geislingen und Laichingen zum letzten Mal gefahren.

Die Nebenbahn Amstetten-Laichingen war eine reine Erschließungsbahn ohne große wirtschaftliche Erfolgsaussichten - das war auch der Grund, man sich seinerzeit für die Schmalspur entschieden hatte, um das Verhältnis Baukosten zu wirtschaftlichem Erfolg in etwa zu wahren. Die Beförderungsleistungen waren bescheiden und bewegten sich beim Personenverkehr unter der 100 000-Grenze, beim Güterverkehr lagen sie um 20 000 t/Jahr. Abgesehen von den kriegsbedingten Einbrüchen 1914/15, der Inflationszeit und der Wirtschaftskrise Anfang der 30er Jahre, gab es kaum Zäsuren oder bemerkenswerte Ereignisse. Lediglich der Autobahnbau 1936/37 forderte der Bahn kurzfristig große Anstrengungen ab, um beachtliche Materialmengen nach Merklingen zu transportieren.

Mit dem 60jährigen Jubiläum, das "groß gefeiert" wurde, nahm man auch endgültig Abschied vom Dampfbetrieb. Zum letzten Mal dampfte es vor dem Jubiläumszug. Bereits 1954 war das Ende der Dampflokära durch die Beschaffung eines Triebwagens eingeläutet und 1956 mit der Zuweisung eines weiteren VT praktisch besiegelt worden.

Anfang der 80er Jahre sah die Zukunft der Nebenbahn Amstetten-Laichingen noch rosig aus, die WEG setzte weiterhin auf die schmale Spur und machte erhebliche Anstrengungen, den Betrieb zu rationalisieren, den Fahrzeugpark zu modernisieren, die Bahnanlagen zu sanieren und das Wirtschaftsergebnis zu verbessern.

1981 kam der viermotorige Schlepptriebwagen VT 31 nach einer vollständigen Grundüberholung in der Hauptwerkstatt Neuffen zurück, VT 30 folgte 1983. Eine Zugbahn-Funkanlage löste 1981 das Streckentelefon ab. Gefährliche Straßenkreuzungen wurden durch Blinklichtanlagen gesichert, mit Landesmitteln wurde der Bahnkörper durchgearbeitet und der Oberbau emeuert, wobei Schienen des stärkeren Profils Forrn 6 zum Einbau kamen. In Laichingen entstand ebenfalls mit Landeszuschüssen eine neue moderne Fahrzeughalle mit Werkstatt- und Wartungsanlagen, neuen Hebeböcken und Wertzeugmaschinen. Die Unterwegsbahnhöfe waren schon seit Jahren nicht mehr besetzt, die letzte Agentur in Nellingen war 1983 aufgegeben worden. Die nicht mehr benötigten Gebäude wurden vermietet und später verkauft.

In den letzten Jahren erfreute sich die Nebenbahn Amstetten-Laichingen ihres besonderen Status, in der Bundesrepublik die letzte öffentlich betriebene Schmalspurbahn für Personenverkehr und Güterverkehr auf dem Festland zu sein - die vielen Besuche von Eisenbahnfreunden, Fotosafaris, Verfolgung des Bahngeschehens in Liebhaberzeitschriften und Bilder auf Titelseiten zeugen von dieser Besonderheit

Das Ende kam plötzlich und unerwartet. Sinkende Leistungen im Güterverkehr, Zurücknahme von Zuschüssen und der aufwendige, jedoch nicht kostendeckende Schülerverkehr ließen die Kostenschere immer mehr auseinanderklaffen. Konnte die Bahnleitung 1981 noch stolz darauf hinweisen, daß rund 90% der Betriebsausgaben durch eigene Einnahmen und zustehende Zuschüsse (Gasölbetriebsbeihilfe, Ausgleich für Sozialtarife) gedeckt waren, sah das Bild fünf Jahre später anders aus. Die WEG sah sich nicht mehr in der Lage, die erheblichen Verluste der Nebenbahn Amstetten-Laichingen (rund 250 000 DM für 1984) durch Rationalisierungsmaßnahmen und Vereinfachung des Schienenbetriebes auszugleichen. Beteiligungen der Anliegergemeinden am Betriebsverlust wurden abgelehnt, ganz im Gegenteil, man votierte für die Umstellung auf Busbetrieb. Lediglich die Gemeinde Amstetten war am Weiterbetrieb der Bahn interessiert und gegebenenfalls bereit, einen Kostenzuschuß zu leisten.

So sah sich die WEG gezwungen, am 25. Oktober 1984 beim zuständigen Ministerium des Landes Baden-Württemberg Antrag auf Entbindung von der Betriebspflicht für die Nebenbahn Amstetten-Laichingen zu stellen. Die Stillegung war für den Fahrplanwechsel Mai 1985 vorgesehen, die Behandlung des Stillegungsantrages im Parlament wurde jedoch mehrfach verschoben. Nach Zustimmung durch das Ministerium wurde der Bahnbetrieb am 31. August 1985 eingestellt und auf Bus und LKW umgestellt.

Der Gleisabschnitt Oppingen - Amstetten einschließlich der Bahnhofsgleise wurde nicht abgebaut. Hier wird seit 1990 unser Museums-Eisenbahnbetrieb durchgeführt.

Quelle: Deutsche Klein- und Privatbahnen Eisenbahn-Kurier-Verlag, mit freundlicher Genehmigung

Dampfbahn-Wanderweg 2

Dampfzug fahren und wandern

Wegführung: Bahnhof Oppingen - Oppingen - Hochsträß - Reutti - Amstetten-Bahnhof
Streckenlänge: ca. 10 km
Wegzeichen : E2
Einkehrmöglichkeiten: Bahnhof Oppingen, Reutti, Amstetten-Bahnhof

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